管理上“去家族化”的小动作，难解吉利汽车的大周期之困

　　记者高飞昌主力建仓

　　8月17日，吉利汽车控股有限公司（简称“吉利汽车”，0175.HK）2026年中期业绩发布会在杭州举办。比起会上发布的一系列财报数字，另一则消息引起了更多人的注意：李书福辞任吉利汽车董事会主席及执行董事，获任终身名誉主席；安聪慧获任吉利汽车董事会主席，后者此前任吉利控股集团（吉利汽车母公司）首席执行官。因为李书福是吉利汽车的创始人，因此此次人事变动，被外界解读为吉利汽车要“去家族化”，转由职业经理人接班管理。

　　与董事会主席职务一同变更的，还有董事会副主席及行政总裁。具体为：李东辉辞任董事会副主席职务，继续担任执行董事；桂生悦辞任行政总裁职务，获任董事会副主席，继续担任执行董事；淦家阅获任行政总裁，负责公司日常运营，推动落实长期战略目标。

　　吉利汽车官方的解释为，这是建立现代化企业管理制度的开端。桂生悦在现场表示：“这标志着吉利汽车已经由‘创始人驱动’的创业期迈向‘制度和团队驱动’的成熟期，企业将不再依赖个人魅力和权威，而是依赖组织系统和人才团队，意味着吉利汽车未来的治理将更加透明，决策更加专业，管理更加科学。”

　　也有人认为，李书福退出了吉利汽车管理团队。事实上并非如此，李书福依然担任吉利控股集团董事长——吉利汽车的控股股东是吉利控股集团，该公司由李书福绝对控股——因此，李书福只是让出了吉利汽车董事会主席的职务，并非让出了话语权。

　　吉利汽车此次管理层“换血”，有一定的“去家族化”的意味，但更重要的目标在于做强吉利汽车上市公司。从2026年上半年业绩报告来看，吉利汽车上半年营收1736亿元，同比增长15.51%；实现核心归母净利润96.8亿元，同比增长46%；若按照香港财务报告准则计算，其上半年归母净利润为90.91亿元，同比下滑2.14%。这些数据揭示出，吉利汽车上半年整体处在一个温和的增长通道中。

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　　然而，吉利汽车这份增长的业绩背后，隐藏着两大问题：一是吉利汽车的股价长期低迷，虽然17日当天其股价上涨4.77%，收盘于18.670港元，总市值达2014亿港元，但自4月13日创下阶段性高点25.12港元以来，其股价已下跌了超过25%。吉利汽车正增长的半年度业绩，似乎并未引发资本市场的正向反馈。

　　二是，吉利汽车上半年的销量未明显增长。根据吉利汽车发布的数据，上半年实现销量142.3万辆，同比增长1%。分品牌来看，吉利中国星、吉利银河、领克品牌均不同程度销量下滑，仅极氪品牌实现了增长——销量同比增长97%，收入增长103%。另外，上半年吉利汽车出口47.4万辆，同比增长158%。

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　　换言之，如果没有高端品牌极氪汽车和出口增长的拉动，吉利汽车上半年的业绩将十分平庸。而就在去年7月之前，极氪汽车还未被并表进入吉利汽车。这指向了另一个现实，即吉利汽车实现业绩增长，更多源自对极氪等其他资源的整合，而非自身经营能力改善的结果。

　　作为吉利汽车的母公司，吉利控股集团在2024年9月发布了《台州宣言》，此后吉利控股集团内部掀开品牌整合、资源整合的大幕。在这个过程中，吉利汽车的资产规模不断扩大，极氪与领克整合为极氪科技集团，并被并入吉利汽车。资源注入，成为吉利汽车当前业绩走高的重要乃至决定性因素。

　　但核心问题也在于此：吉利控股集团的其他资产是否会持续被装入吉利汽车？装入后能否与现有业务产生正向协同效应？持续依赖资源整合，是否推高吉利汽车价值的正确之道？

　　销量结构失衡

　　吉利汽车的业绩增长，主要来自于资源整合。2025年12月，原本于美股上市的极氪汽车历时7个月完成私有化退市，并入吉利汽车。当时超七成的极氪股东选择将股份置换为吉利汽车股份，这意味着吉利汽车原股东的股份被稀释。

　　吉利汽车称，极氪并入后，公司搭建了统一的研发后台，并在采购、供应链及营销等中台层面实现资源拉通，共享于极氪、领克、银河等多个品牌，如此实现研发投入、采购成本、销售和行政费用的降低及效率的提升。这些均有利于整体业绩的优化。

　　极氪汽车并入带来的直接益处在于，拉高了吉利汽车的营收和销量，且提高了单车利润。2026年上半年，极氪汽车实现营业收入550亿元，同比增长103%。吉利汽车单车平均收入为11.2万元，同比增长16%。

　　与此类似的是，在吉利的资源整合中，银河品牌吸纳了此前的几何汽车、翼真汽车等品牌资产，燃油车系列吉利中国星则吸纳了吉利雷达资产。多项资产汇聚，推高了吉利汽车的营收规模。

　　不过，在规模增长的同时，吉利汽车各板块业务的发展很不均衡，除了极氪汽车正增长，其他板块均在下滑。以吉利银河为例，上半年累计销量约52万辆，其中定位于5万—8万元的星愿车型销售约25万辆，占比近50%。值得一提的是，吉利银河目前已经推出多达十几款车型，但只有低价的星愿车型热销，这实际上对吉利汽车的平均单车收入造成了拖累。

　　从整个吉利汽车的销量结构看，主力产品售价在20万元以上的极氪品牌和定价10万元以下的小型车表现良好，“两头大，中间小”的不均衡结构显著。

　　究其原因，是吉利汽车在新能源转型过程中多品牌步调不一致造成的。早在2016年，吉利汽车登上中国汽车市场自主品牌乘用车“一哥”的宝座，这一市场地位一直持续到2021年，2022年之后被比亚迪超越。在此期间，吉利汽车的主要优势在于燃油乘用车，如2016年问世的领克品牌，一度成为中国燃油乘用车高端化的代表性品牌。但在向新能源转型时，吉利汽车多次踏错节拍，其曾重金打造的几何汽车以失败告终。直到2021年极氪汽车成立，吉利汽车才在高端新能源市场找到一席之地，而后2023年吉利银河成立，新能源才开始大规模上量。

　　总体来看，吉利汽车的新能源品牌资源分散，多个品牌存在重复投入、难有合力的弊端，这是吉利汽车推行整合资源的一个动因。

　　“一个吉利”失焦

　　2026年年初，由于新能源汽车购置税开始减半征收、“两新”补贴退坡，叠加春节淡季效应，国内新能源汽车市场遭遇严重下滑。但吉利汽车成了一个例外，其在1月和2月连续两个月凭借新能源车型的增长，成为国内车企销量“冠军”。基于此，吉利汽车自称“新能源新王”。但很快，比亚迪自3月开始销量重新超过吉利汽车。

　　这说明，吉利汽车大力推进的“一个吉利”战略，仅在短期内有其效用，但远没有达到能当市场第一的水平。在7月的国内车企销量排名中，排在吉利汽车前边的除了比亚迪，还有上汽集团和奇瑞汽车。

　　“一个吉利”，主旨在于避免重复投资、减少资源浪费，但究竟应以哪个品牌为主，实际上没有规则。

　　当前，吉利控股集团旗下拥有沃尔沃、路特斯、宝腾、极星、吉利商用车、曹操出行等10多个品牌，而吉利汽车旗下也有银河、领克、极氪等多个品牌。按照吉利控股集团早年的构想，其要变成中国版的大众汽车集团，即路特斯对标保时捷，沃尔沃对标奥迪，吉利对标大众，但这样的愿望在进入新能源时代后已实质上瓦解。

　　为完成从多个品牌向“一个吉利”的转变，吉利当前最显性的诉求就是在资本市场做大吉利汽车港股上市公司，扩大规模，提升质量，拉动业绩。

　　但需要指出的是，“一个吉利”战略并不是第一次提出，早在十多年前就上演过一回。2014年之前，吉利汽车曾拥有全球鹰、帝豪、英伦汽车三个品牌，但多品牌的格局不仅没能带动销量增长，还造成了市场认知混乱。为此，吉利在2014年宣布回归“一个吉利”。不过，在2016年之后随着领克汽车问世，吉利再度走上多品牌之路。

　　2024年发布《台州宣言》之后，吉利控股集团又一次启动“一个吉利”战略，但这一次的行业背景与2014年早已不同。上一次由于总产销规模小，仅相当于吉利品牌的几条产品线整合，但这一次要面对的是十几个品牌的庞大而复杂的关系，要完全理顺吉利汽车与吉利控股集团的关系，并非易事。

　　在做大吉利汽车港股上市公司方面，吉利早有过前车之鉴。2020年，吉利汽车曾计划与沃尔沃汽车集团实现业务整合合并上市。次年，该计划随着吉利汽车申请科创板IPO、意图搭建A+H资本布局而停止。但吉利汽车科创板IPO的计划随后也因种种原因搁浅。

　　因合并沃尔沃汽车的计划流产，吉利汽车又试图通过其他方法来充实上市公司。例如，领克汽车最初是由吉利汽车和沃尔沃合资成立的品牌，后来沃尔沃出售了其所持领克汽车股份，领克股份被吉利汽车旗下子公司和极氪汽车收购。极氪吸并领克后，两者都归入了吉利汽车。

　　从多次反复的资产注入动作看，“一个吉利”的锚点一直在变动，这暴露出吉利在资源整合过程中的战略失焦。安聪慧此次担任吉利汽车董事会主席，主要工作之一就是强化吉利控股集团与吉利汽车之间的资源对接和战略协同。

　　但资本市场有自己的疑虑。吉利汽车不断通过资产注入来增加上市公司规模，这会同步增加投资人对公司长期发展的不确定性，因为每一次注入资产都可能会摊薄原股权的权益，可能出现公司利润上涨但投资人收益并不明显增加的情况。此外，新注入的资产也不是都能带来正向结果，若发生亏损，也将会由股东承担。

　　科技属性模糊

　　吉利汽车折戟科创板，其中一个重要原因被指与其科技属性不强有关。

　　作为一家汽车制造商，吉利汽车的核心资产在于几个整车品牌的研产销服体系，本身不具备显著的新能源和科技属性。当前，吉利汽车的电池、芯片、电驱、座舱、智驾等关乎科技属性的资产，大多由吉利控股集团旗下的其他公司持有。吉利汽车只是通过吉利控股集团的内部资源协同，来搭建自身的科技矩阵，并塑造企业的科技形象。

　　例如，在智能驾驶方面，吉利汽车目前主要依赖千里科技（601777.SH）；在电池采购方面，主要依赖吉曜通行；在芯片方面，依赖芯擎科技；在智能座舱方面，依赖亿咖通科技和星纪魅族。这些供应商公司虽都是吉利控股集团内部成员，但均不直接隶属于吉利汽车。因此，要让外界相信吉利汽车具备独有的科技价值，只能得到一个模棱两可的答案。

　　对比同行业其他公司，吉利汽车的科技短板就更加明显。比亚迪是一家典型的垂直产业链公司，其电动科技属性明确，在资本市场上曾创下超万亿元的市值；赛力斯因为与鸿蒙智行合作，拥有了差异化的商业模式，市值也曾超过2000亿元。吉利汽车的市值则长期徘徊在2000亿港元的水平。

　　目前，吉利汽车为了凸显自身的科技形象，强调“全域AI”，其宣称不仅将AI能力应用到具体的汽车产品上，还渗透到了研发、测试、制造、销售、服务等领域，未来还会覆盖至补能领域。但正如前文所述，吉利汽车的AI能力，包括算力、算法等都依托于吉利控股集团的资源，其自身不拥有独立的AI闭环实力。

　　因此，能够让吉利汽车进一步向科技企业靠拢的，绝非口头上的宣传，而是要真正建立专属的科技生态，这有赖于吉利控股集团日后更多的针对性资源注入。

　　2/3的海外销量从何而来

　　基于上半年温和增长的业绩表现，吉利汽车管理层制定了接下来的发展战略。吉利汽车将从三个方面发力，分别是高端化、AI和出海。其中，高端化是指继续扩大极氪品牌的影响力，为公司提供更多的利润；AI是指将AI能力渗透至更多领域；出海则是加大出口，到海外找寻新增量。

　　与很多中国汽车企业一样，吉利汽车将海外市场当成重要的增长点，其表示长期目标是海外市场贡献整体销量的2/3。鉴于今年上半年出口销量同比翻倍式的增长，吉利汽车已将全年出口目标从64万辆调高至92万辆。

　　吉利汽车在东盟、泛欧、拉美、中东/亚太等地区都制定了相应的出海规划，全球版图覆盖面较广。但与奇瑞、上汽、比亚迪、长城等企业相比，吉利汽车的全球化进度却不领先。这一点与吉利多年来塑造的“全球化企业”形象之间，存在巨大的反差。

　　吉利控股集团因海外并购而闻名于汽车行业，凭借收购沃尔沃汽车、路特斯汽车、宝腾汽车，入股奔驰等，构建起了业内罕见的全球化汽车版图。但这一全球化布局似乎没有有效转化成吉利汽车出海的巨大优势。

　　吉利、领克、极氪等在出海过程中借用了一部分吉利控股集团的海外资源。在欧洲市场，领克品牌借用沃尔沃汽车的渠道开展销售业务。但在大多数市场，吉利汽车只是在“借力”出海。例如，吉利汽车在马来西亚生产的是宝腾品牌汽车，在韩国生产的汽车使用雷诺品牌。吉利汽车在巴西与当地的雷诺工厂合作，在西班牙与当地的福特汽车工厂合作，均持有少数股份。由此，吉利汽车在这些地区虽然实现了出口，但并非全部聚焦于自有品牌的出海。比起将自有品牌作为出海首要目标的车企，吉利汽车的出海模式属于“间接出海”。

　　对此，吉利汽车管理层称，吉利在全球将不寻求新的产能扩张，出海遵循“高质量、高速度、低风险”的本地化战略。

　　深究吉利的全球化发展历程，其在过往多年里完成十多个品牌的并购扩张，前提条件是世界处在以自由贸易为特征的经济全球化上行期。但近几年的国际经贸呈现“逆全球化”的特点，地缘政治、贸易壁垒，均预示着新的经济全球化时期的到来。在这一大变局下，吉利若再延续扩张之路，势必引发巨大的风险。当前其强调“低风险”的出海战略，潜台词即是需先行消化已经构建的庞大而冗杂的多品牌资产。

　　反观其他中国车企，在出海的过程中普遍采取在当地直接建厂的方式。到底哪种方式更有利，目前还难下定论。但可以看到的是，吉利的“间接出海”虽然更为安全，但代价是稀释了自有品牌的影响力，也削弱了海外收益水平。

　　一个有着数十年“借力”“扩张”成功经验的企业主力建仓，短时间内踩下急刹车，全面调头转向战略收缩和资源整合，这便是吉利当前乃至中长期都将面临的核心难点和痛点，各方资源的复杂性、整合的成本以及效果，都是未知数。很难说吉利汽车拥有这方面的基因和能力。吉利汽车的全新管理团队，接手的看似是一个业绩向好的摊子，实则是一片暗礁遍布的险滩。